Znajdź zawartość

BY SOLVEIG BJORNSON | 08/09/2021 Photo by Azumi Zavala Czy samochód elektryczny możemy nazwać sportowym? Niby Voltic jest w klasie supersamochodów, też tak sądzicie? Sama fabryka COIL’a ma w swojej ofercie broń, inne modele aut elektrycznych, oraz terenową spalinówkę. Przepraszam! Dziś jednak mowa o jednym bohaterze spod loga Coil’a. Dzieło połączenia myśli konstruktorów pochodzących z Wielkiej Brytanii oraz Stanów Zjednoczonych, która zelektryzowała jako pierwsza ulice Los Santos, więc sprawdźmy, czym skończyła się współpraca herbaciano-hotdogowa. Voltic przyciągnął moją uwagę poprzez ciekawy wygląd zewnętrzny, jak to na supersamochód przystało, potężny przedni zderzak z wyprofilowanymi wlotami powietrza na chłodzenie silników elektrycznych, oraz przednich tarcz hamulcowych, maska plastikowa wyprofilowana idealnie, ukazuje pazur tego auta. Przechodząc dalej linia nadwozia delikatnie poszerzona, dodane wloty powietrza na chłodzenie tylnych tarcz, idealnie kontrastuje czarny plastik z kolorem nadwozia, drzwi zasługują na szczególną uwagę - są bezramkowe, ale przy prędkościach rzędu 140-160 nie dochodzą nam, żadne świsty powietrza do wewnątrz. Tył auta został zgrabnie zakończony krągłościami, delikatny, niezbyt agresywny jakby auto przeradzało się z tygrysa do antylopy, na szczególną uwagę zasługuje dokładka tylnego zderzaka w kontrastującym kolorze do nadwozia. Szczerze, mega spodobała mi się ta bryła, jest ponadczasowa, nie dodałabym tutaj nic, ani nie ujęła — ten typ konstrukcji roadstera jest dla mnie idealnym rozwiązaniem. Teraz przechodzimy do następnego felernego jak dla mnie punktu — zawieszenie pewnie, gdyby to auto nie miało w sobie tyle akumulatorów, prowadziłoby się jak gokart, niestety masa tego auta jest odczuwalna, na pokonywaniu zakrętów. Kolejna rzecz to hamulce, serio! Siedziałam z godzinę, ustawiając siłę hamowania - nawet wyłączyłam tę opcję, muśniecie pedału hamulca, równa się z przybiciem piątki czołem o kierownicę. Dla interesantów tego modelu, serio - uważajcie! Polecam zamkniętą drogę, aby poćwiczyć hamowanie bądź włączyć sobie odpowiedni tryb hamowania do odzyskiwania energii, hamulcem wspomagajcie się w nagłych potrzebach. Wnętrze dosyć drętwe jak na supersamochód, pewnie po zaprojektowaniu bryły zewnętrznej budżet do zaprojektowania wnętrza się diametralnie skurczył — niestety tak to wygląda. Klasyczne zegary, prędkościomierz analogowy, mini ekran pokładowy pokazujący nam niezbędne informacje na temat auta, zasięg, powiadomienia z nawigacji, oraz innych bzdetów. ”Obrotomierz”, jeśli można tak to nazwać (bo tak wygląda) został przeskalowany tak, aby ukazywać użytkownikowi zużycie prądu przy ekonomiczniej jeździe oraz szaleństwach i prognozował pozostały zasięg przy aktualnym stylu jazdy. W kokpit, który o dziwo minimalnie jest skierowany w stronę kierowcy, został wrzucony ekran! Tak, zwykły ekran! Nie jest on dotykowy, aby cokolwiek w nim znaleźć, ustawić nawigację musisz bawić się przyciskami oraz klawiszem funkcyjnym po prawej stronie od ekranu — świetne rozwiązanie Coil, miejmy nadzieję, że w nowszych modelach wreszcie zaznamy nieco luksusu w postaci ekranu dotykowego, a nie tych tandetnych przycisków, jak i pokręteł od ustawiania nawiewów. Trzymam kciuki, aby w przyszłej wersji wszystko było zintegrowane z ekranem dotykowym, i nie zaznamy takiego tandeciarstwa w tej klasie auta. Deska rozdzielcza, wykonana z miękkiego plastiku, tak samo boczki — jakość na plus. Fotele skórzane, kubełkowe dodają nutki luksusu w tym nudnym wnętrzu, dodatkowy plus za kolor nici w kolorze nadwozia. O bagażniku nie wspomnę, bo go nie ma — na przodzie zabudowane zostały podzespoły silników elektrycznych, oraz baterie, tylna klapa/maska (?) Nie ma, całość tworzy jeden wielki zlepek, pod którym również kryje się druga porcja baterii. Wielki minus za brak miejsca do spakowania swoich kijów do golfa bądź małych zakupów lub nawet rakiety do tenisa! Zniesmaczyłam się ponownie, Coil. Elektryczny silnik Voltic'a to produkcja współpracy Stanów Zjednoczonych wraz z Wielką Brytanią, jest to trójfazowówka o mocy maksymalnej 250 KM, moc przenoszona na tylne koła, rozkręcająca się do 13 000 RPM, połączona z automatem rozkręca naszego roadstera w około 4 sekundy do 100 km/h zaś przewidywany przez producenta zasięg to 395 km. Czas pełnego załadowania baterii to zaledwie 3,5 godziny. Podsumowując, początkowo oceniłam ten model za prześwietne auto do poruszania się po mieście, niż supersamochód, wiecie — coś w stylu ‘unikatowy miejski samochód’ lecz po kilku dniach użytkowania, bolał mnie brak bagażnika, mała ilość miejsca w środku dla osób wyższych ode mnie (Mierzę 160 cm), testowałam to razem z naszym Ethan’em, biedak ledwo się mieścił, aż jęczał z bólu, zostawiając ślady kolan na miękkiej desce rozdzielczej, zawiodłam się również na osiągach, przyspieszenie ujdzie, mogło być lepiej jak na ‘supersamochód elektryczny’, prędkość maksymalna ograniczona do 165 km/h ograniczona przez producenta, żałosny wynik. Zabrałabym mu klasę supersamochodu, wrzucając go do klasy miejskiej z 'ekstra' wyglądem, dla mnie Voltic nie ma nic wspólnego z supersamochodem, bardziej sportowy miejski samochód, do przemierzania dróg. Zasięg realny to 350 km przepisowej* jazdy po mieście. Ocena końcowa to naciągane 5 na 10, które zostało przyznane przeważnie poprzez wygląd. Podczas recenzji testowane są auta seryjne, nie poddane żadnym modyfikacjom ulepszenia prowadzenia/osiągów. Chcesz się skontaktować? Zaproponować mi kolejny samochód do testu? https://li.v-rp.pl/solvibjorn * - #DONTBESTUPIDDRIVESAFE Auto zostało wypożyczone, dzięki uprzejmości Wenger Luxury.

BY SOLVEIG BJORNSON | 24/08/2021 Photo by Azumi Zavala Słowem wstępu, zaczniemy od historii. Lata ‘świetności’ kraju zachodniego – Niemcy, skąd pochodzi wiele cenionych przez jakość, oraz wygląd samochodów po dziś dzień. Erę tych, że wozów zapoczątkowała dosyć kontrowersyjna postać – Adolf Hitler, to on postawił fundamenty firmy Pfister, oraz innych mniejszych firm, która po wojnie została przejęta przez wojska radzieckie, bądź wojska amerykańskie. Naszym bohaterem dzisiejszego artykułu jest Weevil, mały słodki garbusik – tak, podoba mi się to auto, chociaż co dla niektórych przypomina mroczną historię Niemiec (Trzeciej Rzeszy) No, ale moment, moment, jak kto Pfister przecież produkował Comet’a, a nie takie dziadostwo – tak, ale inżynier główny na rozkaz Hitlera zaprojektował przede wszystkim tani w produkcji, mało palący, stosunkowo wygodny, oraz nowoczesny samochód dla ludu niemieckiego, tym właśnie stał się - Weevil. Jak wspominałam powyżej, jak można nie kochać tego pyszczka? Testowany rocznik Weevil’a to siedemdziesiąty czwarty, pochodzący z fabryki Niemiec – Wolsburg, był to jeden z ostatnich modeli wyprodukowanych w tej fabryce. Z ciekawostek mogę dodać, iż Garbus sprzedawany był we wszystkich krajach, na wszystkich kontynentach. Wyprodukowano łącznie 21 529 464 Garbusów. Najwięcej w Niemczech – 15 444 858. Przez dekady Volkswagen Garbus był najpopularniejszym importowanym samochodem w Stanach Zjednoczonych. Dla fanów tego modelu szczególnym dniem jest z pewnością 22 czerwca, jest to Światowy Dzień Garbusa. Weevil opiera się na prostej płycie podłogowej, do której nadwozie przymocowano za pomocą zaledwie 18 śrub. Auto ma 2-drzwiowe nadwozie, które występowało jako fastback sedan lub kabriolet (wyprodukowano zaledwie 330 tys. kabrioletów). Wymiary przy masie własnej mieszczącej się w zależności od wersji w przedziale od 730 kg do 930 kg wynoszą odpowiednio 4070-4140 mm długości, 1540-1585 mm szerokości i 1500 mm wysokości. Regularne kształty pozwoliły uzyskać nawet przestronne wnętrze, które w dwóch rzędach siedzeń mogło pomieścić czwórkę pasażerów. Silniki w Garbusie były tylko i wyłącznie benzynowe i w każdym przypadku, niezależnie od roku produkcji, jest to 4-cylindrowy motor typu – bokser, chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu (za tylną osią) i napędzający wyłącznie koła tylne. Układ taki przewidywał położenie zbiornika paliwa z przodu pojazdu i skutkował dobrym dociążeniem tyłu. Pierwsze silniki o pojemności od 1,1 l rozwijały moc 24 KM, z biegiem czasu i wzrostem pojemności moc rosła. Przez kolejne lata produkcji Garbusa napędzały następujące jednostki: 1,2/30-34 KM; 1,3/37-40 KM; 1,5/44 KM oraz 1,6/46-50 KM. Przeniesienie napędu na tylne koła połączone z 4-biegową skrzynią manualną. Zawias (zawieszenie) modelu Garbus, mimo przestarzałej konstrukcji, za sprawą zastosowania drążków skrętnych i stabilizatorów poprzecznych jest całkowicie niezależne. To nawet mocna strona tego wozu, zaś wysoko położony środek ciężkości nie pomaga w pokonywaniu zakrętów, czasami możemy zarysować lusterko o jezdnię, serio - tak się składa przy agresywniejszym pokonywaniu zakrętów! Wnętrze Garbusa zaprojektowano prosto, tak jakby wycięli na arkuszu blachy kilka dziur na przyciski, dwa otwory na zegary i wielką kratkę na nawiew. Jakość materiałów użytych do produkcji wnętrza – przeciętne, ale na plus wychodzą wytrzymałości. Wnętrze jest dość przestronne, aż dziwne sądząc po kształcie tego samochodu. Serio, zmieścimy tu cztery dorosłe osoby, które będą podróżować w optymalnych warunkach, ale nie będą narzekać na brak miejsca, bądź ucięte kolana. Kończąc Weevil to jeden z najdłużej produkowanych aut od 1945 (Niemcy) do 2003 (Brazylia), do 2002 roku był najlepiej sprzedającym się samochodem. Pierwsze wersje potrzebowały 50 sekund do osiągniecia 100 km/h, zaś nasza testowana zaledwie 21 sekund do 100 km/h. Na plus jest bardzo prosta konstrukcja, nawet wytrzymałe zawieszenie a trwałość elementów wnętrza dosyć zaskakująca. Na minus silniki, wsadzane do większości aut najmniejsze wersje silnikowe bez jakichkolwiek zmian przez to, wiele części podkręcających naszego maluszka znajdziemy na przeróżnej maści sklepów. Na kolejny plus zasługuje projekt zewnętrzny, zakochałam się w bryle tego samochodu, te zaokrąglenia, plus kanciastość przyprawia o dreszcze (przyjemne dreszcze). Końcowa ocena, 8,5/10, a Wy jakbyście go ocenili? Podczas recenzji testowane są auta seryjne, nie poddane żadnym modyfikacjom ulepszenia prowadzenia/osiągów. Chcesz się skontaktować? Zaproponować mi kolejny samochód do testu? https://li.v-rp.pl/solvibjorn

BY SOLVEIG BJORNSON |12/08/2021 Photo by Azumi Zavala Słowem wstępu, nieco historii, czyli kryzys paliwowy, co to takiego było? (Informacja dla zielonych, typowych Amerykanów posiadające nudne SUV-y, z trzydziestocalowymi felgami ze średnicą „rury” wydechowej większej niż komin elektrowni węglowej we wschodniej Europie, proszę o pominięcie tejże historii). Zaczynając, końcówka 1973 roku, Organizacja Krajów Eksportujących Ropę Naftową (OPEC) zmniejsza wydobycie ropy naftowej, plus dodatkowo zagraża embargiem państwa wspomagające Izrael w wojnie, na samym starcie USA oraz i Europę Zachodnią. Manufaktury w Stanach produkujące krążowniki szos z ponad 7 litrowymi silnikami, przerzucili się na produkcję aut kompaktowych z mniejszymi silnikami. (Serio, ucięcie z 7 litrów pojemności do jakiś 3,8 litra bądź 4,1 było zauważalną różnicą) to właśnie dotknęło bohatera tegoż artykułu — Willard Faction. Faction Willard 400 V8 TURBO — muscle car z 1982-1987, wyglądem nie odstaje od innych sprzedawanych w ówczesnych latach aut z korzeniami muscle, czy również lowriderów, charakteryzuje się strasznie prostokątną bryłą. Przód nie zaciekawi nas niczym, totalnie! Dwa telewizory (reflektory), przednia atrapa kanciasta, klasyczne chromowane emblematy. Jedynie co w nim polubiłam to długa maska, ma to jakiś swój urok. Mam chyba fetysz do długich przodów. Jak wspomniałam, lubię długie maski, no, ale ten tyłek jak dla mnie jest za długi, tak zgadza się, kwestia gustu, ale to tylko muscle car, a nie auto do wypadów na drugi koniec Stanów, uwierzcie mi, pojemność tego bagażnika może zawstydzić niejeden, młodszy samochód typu sedan. Minusem bagażnika jest wysoki próg ładunkowy. Tylne światła są godne uwagi, dobrze wpasowane, przejrzyste, nawet ciekawe. Pod skromnym jak na rodowitego Amerykanina zderzakiem, ciekawie zaplanowany układ rur wydechowych wychodzących z obu stron - plus za odmułkę. Przechodzimy dalej - wnętrze niestety, nie oszukujmy się jakość wykończenia aut z tego okresu, nie była zbytnio dobra, odmiana plastików wykorzystanych do wyprodukowania deski rozdzielczej czy nawet boczków obitych tandetnym materiałem czyt. skajem zostawia wiele do życzenia, fotele są jak taborety ze sprężynami, czujesz, że niby jedziesz na czymś twardym, ale nie do końca (?) Takie było moje uczucie. Zegary czytelne, prędkościomierz, obrotomierz z klasyczną czcionką, współgra do reszty, plus za wskaźnik doładowania. Panel sterowania nawiewami, bez szału dwa pokrętła, siła nawiewu, ciepło lub zimno, kilka przycisków do sterowania klapami nawiewów. Jedyne co mi się spodobało we wnętrzu, to dwa elementy, kierownica - klasyczna, trójramienna dosyć twarda, pewnie trzymającą się w dłoniach, jak i schowek, strasznie pojemny, pomieścił moją torebkę, kilka ciuchów plus miałam miejsce, żeby tam wrzucić coś do przekąszenia! Wnętrze auta jak na ten segment wielkością nie powala, co dziwne brak cupholderów. Wersję, którą testuję, mamy już w bogatszej wersji - z turbo doładowanym silnikiem o pojemności 3,8 litra wyposażony w sekwencyjny wtrysk paliwa generujący 200 koni mechanicznych oraz 407 Nm momentu obrotowego dostępnego już nisko, bo od 2400 obr/min. Dla porównania dodam, iż wychodziły również silniki wolnossące 4,1 litra generujące zawrotne 125 km oraz 278 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr/min, przy masie własnej 1576 kg pierwszy silnik wychodził o wiele lepiej. Moc zostaje przenoszona na tylne koła, poprzez automatyczną skrzynię biegów (4 biegową). Automat, jak to na automat z tamtych lat przystaje - przeciąga strasznie biegi, długo zastanawiając się nad wrzuceniem kolejnego, bądź zrzucenia podczas przyspieszania, to już taka emerycka impotencja tych modeli, przez tę skrzynię, ucinamy możliwości tego silnika. Pierwsze kilometry z otwartym dachem, to właśnie dlatego go kupiłam - odpowiadam sobie w myślach. Powalił mnie dźwięk starej V8 dodatkowo uturbionej, serio zapomniałam już nawet o wykończeniu wnętrza, czy nawet telewizorów z przodu, byłabym w stanie wybaczyć te niedoskonałości za dźwięk tego silnika, jedyną bolączką tego potężnego potwora pod maską, to jazda miejska, przygotujcie się na częste wizyty stacji paliwowych, bak pomieści jakieś 75 litrów benzyny, wystarcza na UWAGA! 300 km. Prowadzenie, toporne przez sporą masę własną (1576kg), przestarzały układ zawieszenia (pamiętający jeszcze lata 60-70) połączony z tarczowymi hamulcami z przodu, oraz z tyłu klasycznymi bębnami. Wóz potrzebuje jednak czasu na wyhamowanie, nurkując przy tym niczym jak bezdomny po centa. Kończąc, jest to dosyć przestarzała konstrukcja sięgająca manufaktury z lat 60/70, nie jest tak urokliwa, jak Sabre, inżynierowie oraz projektanci Willard’a widocznie poszli, w zaparte w lata świetności amerykańskiej motoryzacji próbując stworzyć sportowy - krążownik szos, ale niestety nie udało wam się to, wóz podczas zakrętów staje się nadsterowny nawet przy małych prędkościach, turbo pompuje zbyt wcześnie - łącząc te oba czynniki, zawijamy się na pierwszej lepszej lampie. Środek to właśnie pokaz oszczędności po kryzysie, taniej jakości plastik, skaj na drzwiach, wycierające się od przetarcia palcem przyciski. Nic nadzwyczajnego, do tego się nie doczepiam, na czymś musieli oszczędzić, aby pod maskę wsadzić uturbioną V8, no nie? Na to pytanie odpowiedzcie sobie sami, z mojej strony to wszystko, końcowa ocena dla tego wozu to mocne 6,5 na 10. Podczas recenzji testowane są auta seryjne, nie poddane żadnym modyfikacjom. Chcesz się skontaktować? Zaproponować mi kolejny samochód do testu? https://li.v-rp.pl/solvibjor