herbaciarz

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 26/01/2022
Dinka Corp. - Japońskie przedsiębiorstwo branży motoryzacyjnej produkujące samochody, motocykle, skutery, samoloty, silniki, roboty oraz różnego rodzaju maszyny. Największy na świecie producent silników. Geneza samej marki sięga 1906 roku a pierwotny założyciel wspomnianego przedsiębiorstwa zaczynał przy naprawie rowerów.

Amerykanie dostali Sugoi wyglądającego jak Europejski w dodatku z innym ważnym Europejskim atrybutem czyli z manualną skrzynią biegów, w Stanach samochód skierowany jest do entuzjastów którzy docenią większą sztywność nadwozia i wynikające z tego właściwości jezdne kiedy będą kręcić swój V-TEC po górskich drogach samego słonecznego Los Santos i cieszyć się tym, że sami mogą zmieniać biegi. Projektanci samego Sugoi opowiadając o świeżym poranku, radości, czystej formie samego samochodu, ale ja tu widzę kontynuację procesu łagodzenia Sugoi. W ósmej generacji futurystyczny kształt popularyzował ale od tego czasu Dinka stara się uspokoić grupę docelową. Jeśli nie wybierzesz Mark R nie wystraszysz sąsiadów. Nowe Sugoi jest od poprzednika minimalnie dłuższy, ma dłuższy rozstaw osi jest praktycznie tej samej szerokości za to cofnięto słupek A o 5 centymetrów i obniżono tylną część maski żeby podkreślić sylwetkę i sprawić by koła wydawały się jeszcze większe. A propo obniżania, za kierownicę tyle się wsiada, co za nią wpada. Dawno nie siedziałam tak nisko w żadnym samochodzie. Opowiadam o tym dlatego , że samo wsiadanie i wysiadanie z Sugoi jest trudniejsze niż w przypadku wielu innych Hatchbacków, o modnych dziś Crossoverach nawet nie wspomnę. Czyli raczej jest to samochód dla młodych entuzjastów niż dla osób starszych szukających po prostu Japońskiej jakości i niezawodności. Poza Tym pozycja za kierownicą dla mnie jest dobra, fotele są wygodne, zakres regulacji szeroki a sam fotel oczywiście można podwyższyć ale niska pozycja za kierownicą dla niektórych może być zaletą. Elektryczna regulacja fotela tylko w najwyższej wersji wyposażenia, przy czym fotel kierowcy ma większy zakres regulacji. Regulacja podparcia odcinka lędźwiowego w fotelu kierowcy jest w kazdej wersji wyposazenia ale w fotelu pasażera tylko w najwyższej wersji.

Za samą kierownicą widzę znowu porządkowanie bałaganu jaki był również w poprzedniej generacji, zegary są czytelne w połowie cyfrowe, bo prędkościomierz został analogowy. Na kierownicy są przyciski do sterowania komputerem pokładowym, tempomatem, radiem. Przełączniki góra - dól mają moim zdaniem zbyt mały skok ale to kwestia przyzwyczajenia. Podobają mi się nawiewy schowane za przechodzącą przez całą szerokość kokpitu kratką z motywem plastra miodu - to lepsze niż plaster czerni fortepianowej. Wnętrze sprawia wrażenie solidnego, wyświetlacz systemu inforozrywki jest na szczycie deski rozdzielczej co ma sprawić by kierowca nie musiał zerknąć w dól, sam jest dotykowy ale powróciła fizyczna gałka potencjometru i przyciski HOME oraz BACK. Przejdę do osiągów bo w teście Sugoi 10 generacji grzech o tym nie wspomnieć. Nasz egzemplarz napędzany dwulitrowym silnikiem benzynowym z układem hybrydowym ma w zależności od wersji wyposażenia deklarowany czas od zera do setki na poziomie między 7,8 sekundy a 8,1 sekundy. Najwyższa i najniższa wersja wyposażenia jest najwolniejsza, a środkowa wersja Sport powinna rozpędzać się do setki w 7,9 sekundy. W trybie normalnym skrzynia bezstopniowa symuluje zmiany biegów do tego sympozja dźwięku aktywnego. I to sprawia że od biedy można uwierzyć w jazdę samochodem z automatyczną skrzynią biegów.
 

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 10/12/2022

Ocelot - brytyjski koncern samochodowy, skupiający się głównie na produkcji aut sportowo-luksusowych, w swojej ofercie przedstawiają między innymi: Pariah, XA-21, klasyczny Ardent. Marka powstała w 1933 roku, od razu przyciągnęła klientów perfekcyjną jakością wykończenia wnętrza, czy spasowania elementów nadwozia, oraz uwiodła wszystkich kształtami. Od początku ta Brytyjska marka pokazywała swoją klasę, gdzie pozostałe marki dopiero raczkowały.

Ocelot Jugular zadebiutował w 2015 roku i miał podbić rynek oferując dobre osiągi oraz angażujące prowadzenie, z testu wersji z 2 litrowym silnikiem o mocy 240 koni mechanicznych z tylnym napędem i pakietem Ocelot-Dynamic. Czy udało się poprawić układ kierowniczy względem poprzednika? Zanim odpowiem wam i sobie na te pytanie, kilka zmian o zmianach które Ocelot chętnie wskazuje, po pierwsze odświeżono wygląd, według Ocelota Jugular czerpie jeszcze więcej ze sportowego Coupe, powiększone wloty powietrza z przodu co sprawia, że auto wydaje się niższe i szersze. Pojawiły się nowe reflektory w technologii LED ze światłami do jazdy dziennej w kształcie litery J, z tyłu zaś jest nowy zderzak i światła w technologii led z nowym motywem co także podkreśla wizualnie szerokość auta. To jest wersja O-Dynamic z pakietem black, który dodaje eleganckiemu Ocelotowi bardziej agresywnego wyglądu. Już w wersji przedliftowej, byłam zachwycona pakietem O-Dynamic a teraz jeszcze te plastikowe dodatki. Zmiany widoczne są też wewnątrz, gdzie uwaga Ocelot komunikuje zastąpienia obrotowego wybieraka tradycyjną dźwignią zmiany biegów również inspirowaną XA-21. Kilkanaście lat temu ktoś wpadł na pomysł, że te wysuwane pokrętło może być fajne, wdrożyli to w modelach, a potem okazało się że ludzie nie potrafią lub nie chcą tego obsługiwać, więc teraz wracamy do zwykłego lewarka bo to jest bardziej sportowe.

Poprawiono, podobno - schowki i kieszenie w drzwiach, pojawiło się bezprzewodowe ładowanie do telefonów, jest jedna z kilku wersji nowego systemu inforozrywki z dwoma wyświetlaczami jak na przykład w Gallivanterze. Ale tu górny wyświetlacz nie jest ruchomy. To pokrętło na kolumnie kierownicy to nie pozostałość po stacyjce, a blokada regulacji manualnej kolumny kierownicy. Dopiero w teście wersji przedliftowej zauważyłam, że w tym miejscu jest przełącznik regulacji elektrycznej. Wygląda to dziwnie, ale jest to wygodniejsze rozwiązanie niż blokada gdzieś głęboko pod kierownicą. Zmiany też pod maską, zniknęła 3 litrowa benzyna, zostały same dwulitrowe silniki. Z Diesli jest tylko 180 konny, silnik benzynowy występuje w dwóch wariantach 250 i 300 koni mechanicznych. Niezależnie od wersji silnikowej Ocelot Jugular jest oferowany tylko z ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów. W standardzie jest napęd na tylną oś, opcjonalnie do każdej wersji silnikowej można zamówić napęd na wszystkie koła, ale akurat w USA 250 konna benzyna występuje tylko z napędem na tył. Testowy egzemplarz to właśnie J250, producent obiecuje zużycie paliwa na poziomie 8-8,5 litra na setkę w cyklu mieszanym. Lecz realnie nastawiałbym się na jedenaście i więcej, co przy 65 litrowym zbiorniku paliwa powinno dawać się w granicach 600 kilometrów, ale komputer wskazuje wiele wiele mniej. Od strony dynamiki i zawieszenia Jugularowi nigdy nic nie brakowało za to w wersji przed liftowej układ kierowniczy zupełnie nie nadąrzał za kierowcą przez co zrywało przyczepność z tyłu. Samego Jugulara mozna kupić juz w granicach $400.000, zaś za wersję napakowane trzeba dopłacić nawet o 50 tysięcy więcej.

 

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 3/12/2022
Pfister. Niemieckie przedsiębiorstwo produkujące obecnie samochody sportowe oraz luksusowe samochody osobowe, założone w 1931 roku. Właścicielem spółki jest koncern BF Bürgerfahrzeug. Siedziba przedsiębiorstwa znajduje się obecnie w Stuttgarcie-Zuffenhausen. W 2021 roku Pfister dostarczył klientom ponad trzysta tysięcy samochodów z czego najwięcej poniewaz blisko dziewięcdziesiąt tysięcy sztuk było uwaga - Astronów. Przy okazji elektryczny model Neon sprzedawał się lepiej niż kultowe S2. Nie powinien więc dziwić plan Pfistera aby do 2030 roku aż 80% nowych pojazdów było z napędem elektrycznym.

Pfister Neon to wcale nie pierwszy elektryczny Pfister, pod koniec XIX wieku Ferdinand Pfister zaprojektował elektryczny model o mocy do 5 koni mechanicznych który osiągał zrywają asfalt 25 km/h w 1900 roku na wystawie w Paryżu zaprezentowano Pfister Electromobile rozpędzający się już do 37 kilometrów na godzinę. Od mniej-więcej dekady Pfister robił podejście do elektryfikacji wprowadzając do istniejących modeli wersje hybrydowe, ale z pełnym elektrykiem wstrzymywano się bo to miał być przede wszystkim Pfister, a dopiero potem samochód elektryczny. Jak zapewne mogliście zauważyć - udało im się, pod pedałem gazu mamy prawie 700 koni mechanicznych, 850 Nm i przez większość czasu nie czuć, że ten samochód waży ponad 2300 kilogramów, od zera do setki rozpędza się w 3,9 sekundy raz za razem. Neon prowadzi się jak S2. Zza kierownicy nie masz wątpliwości, ze prowadzisz Pfistera i to w dodatku klasykę gatunku a nie większego Astrona. Układ kierowniczy jest precyzyjny i szybki, środek ciężkości jest niżej niż w S2, a dzięki napędowi na wszystkie koła Neon się prawie nie ślizga przy szybkim starcie, po prostu rusza z miejsca w ciszy wciskając Cię w fotel. W ciasnych zakrętach? Żaden problem - nawet przegniesz i przez ułamek sekundy czujesz delikatny uślizg przedniej osi, nagle Pfister koryguje twój błąd i po chwili pojawia się delikatna nadsterowność. To nie ma prawa się dziać. Jedziesz 50, wciskasz gaz i nagle jedziesz za szybko, jedziesz 100 wciskasz gaz i jedziesz jeszcze bardziej o wiele za szybko. Najszybciej w życiu jechałam właśnie elektrycznym Pfisterem, bo ma takiego kopa, ze zdążyłam się rozpędzić zanim na horyzoncie ukazały się kolejne samochody.

Sam dźwięk - o ile możemy o tym w ogóle mówić w samochodzie o napędzie elektrycznym, jest zaprojektowany specjalnie do tego modelu, jest dopasowany do prędkości i stylu jazdy tak aby dawał kierowcy informację zwrotną na temat tego co dzieje się z pojazdem. I to ma sens, bo jesteśmy przyzwyczajeni do dźwięku silnika wchodzącego na wysokie obroty, do zmiany biegów i tak dalej. Sam dźwięk można włączać i wyłączać niezależnie od trybu jazdy. W trybie sportowym uruchamia się on automatycznie, dla Neona polecam skonfigurować go sobie pod tryb indywidualny. Pfister Neon ma być przede wszystkim samochodem sportowym a dopiero później elektrycznym w związku z tym znane z większości samochodów z napędem elektrycznym zasady rekuperacji tu nie mają zastosowania. Inżynierowi słusznie założyli, że podczas dynamicznej jazdy kierowca musi mieć pełną kontrolę nad hamowaniem i dodawaniem gazu. Akumulatory o pojemności ponad 93 KWh przyjmą nawet 270 KW, czyli szybkie ładowanie prawie pod korek w jakieś 20 minut, ale takich ładowarek w ogóle jest niewiele a w USA najszybsze mają góra 150KW. Pfister obiecuje zasięg między 381 a 450 kilometrów, dolna granica przy spokojnej jeździe jest osiągalna w trasie, ale przy prędkości autostradowej możesz liczyć co najwyżej na niskie 300-coś kilometrów. Neon ma prawie 190 centymetrów szerokości, jest o ponad 11 centymetrów szerszy od S2. Kokpit jest dokładnie taki jakiego oczekiwała bym po samochodzie przyszłości, na tyle nowoczesny zeby było jasne, ze to nie jest ten sam układ co we wszystkich modelach marki, ale też na tyle normalny aby po kilku godzinach przeklikania Pfistera zaakceptowała fakt, że ani ja, ani właściciel takiego samochodu nie będziemy przeklikać przez menu. Testowy egzemplarz w wersji standardowej kosztuje $450.000, być może kwota wydaje się być astronomiczna ale jak na Pfistera to tanio.
 

WRITTEN by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 19/11/2022
Rockford Masterpiece - Luksus dopełniony nutką tuszu.

Rockford Masterpiece to zdecydowanie miejsce znane wszystkim miłośnikom poprawiania swojego ciała przez różnorakie wzory. Lokal jak sama nazwa wskazuje znajduje się w samym centrum zamożnego Rockford Hills w Rockford Plaza, centralnie pod znanym wszystkim 101 Customs. Samo umiejscowienie studia skazywało już je niemal na pewny sukces, lecz to właśnie sama ekstrawagancja i przepych zapewniony przez właścicielkę nadaje temu miejscu przysłowiowy charakter. Ale czym tak właściwie jest samo Rockford Masterpiece? Tego dowiesz się już później w naszym artykule.
Studio tatuażu, bo tym właśnie jest opisywane przez nas dzisiaj miejsce, sam lokal przez umiejscowienie obraca się w dość ekskluzywnej otoczce która przyciąga niejedno oko ludzi przechodzących przez samo centrum miasta. Rockford Masterpiece zostało oddane najlepszym z najlepszych artystów których skupia w sobie sam salon. Zdecydowanie przychodząc do środka nie masz co się obawiać o brak profesjonalizmu który towarzyszy nie jednemu studio obecnemu w Los Santos. Decydując się właśnie na jeden ze swoich pierwszych tatuaży, bądź i kolejny z nich, powinieneś zdecydowanie odwiedzić otóż ten lokal

Przez niemałe zainteresowanie i jakość jaką serwują artyści obecni w środku decydując się na właśnie Rockford Masterpiece, powinieneś zarezerwować sobie nie małą ilość czasu. Wszelacy celebryci, czy biznesmeni ze świata show-biznesu dodają tylko oliwy do ognia. Terminy potrafią wynosić często po kilka miesięcy, a nawet i pełny rok, więc podejmując spontaniczną decyzję o ozdobieniu swojego ciała w wymysł pochodzący ze swojej głowy zdecydowanie zdążysz przemyśleć ją jeszcze wiele razy. Lecz pomijając fakt długiego oczekiwania na swoją kolej, gdy przyjdzie już ten czas że w końcu usiądziesz na fotelu u najlepszego tatuatora to z pewnością twoja pamiątka na resztę życia zostanie dopięta na  ostatni guzik.
Podsumowując? Czym by był przepych i ekskluzywność bez długiego wyczekiwania na swoją kolej i otrzymaniu w końcu swojej upragnionej rzeczy bądź w tym wypadku - pamiątki na całe życie. Samo pomieszczenie jest prawie całkowicie oszklone więc nie trafić do środka lokalu jest niezwykle trudno. W takim razie jeżeli na twoim koncie widnieją pokaźne sumy a ty w końcu zdecydowałeś się na podjęcie pewnych zmian w swoim życiu to Rockford Masterpiece jest zdecydowanie dla Ciebie, tylko pamiętaj.. oprócz zarezerwowania gotówki na koncie zarezerwuj sobie również sporą ilość czasu i cierpliwości.
     
 
                                           
 
 

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 4/11/2022

Benefactor - Niemiecka marka samochodów produkowanych przez koncern Benefactor Group , zaś wcześniej przez koncern Benefactor-Langer, popularnie nazywana Benefactor. Pod marką tą produkowane są samochody osobowe, sportowe, dostawcze, ciężarowe czy nawet autobusy. W kategorii samochodów osobowych, Benefactor uważany jest za jedną z najstarszych marek powstałych na rynku motoryzacyjnym. Sam Benefactor może pochwalić się wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi czy posiadaniem statusu jednego z głównych liderów w retro i modernistycznym motorsporcie.

W tysiącach rocznie sprzedanych egzemplarzy sama Dubsta jest samochodem ekskluzywnym, tymczasem początki tego modelu zapowiadały utylitarność jak w przypadku Canisa czy Gallivanter'a. Prace nad pierwszymi modelami Dubsty zaczeły się w 1972 roku, a wersja produkcyjna oznaczona GEN-1 trafiła na rynek wiosną 1979 roku. Samochód był napędzany silnikami o mocy od 72 do 156 koni mechanicznych, a wersji nadwoziowych i wyposażenia z myślą o wojsku było mnóstwo. Właściwa Dubsta oznaczona GEN-2 zadebiutowała w 1990 roku i od tego czasu Benefactor stara się zachować jak najwięcej z oryginalnego kształtu samochodu oraz jego właściwości terenowych jednakowo dodając coraz to nowocześniejsze i bardziej luksusowe elementy wyposażenia. Pod maską lądowały najrózniejsze silniki z widlastą dwunastką włącznie, auto występowało w wersji sześciokołowej o której wspominaliśmy całkiem nie tak dawno, oraz jako pickup czy limuzyna cabrio. Ale to przez 18 lat Dubsta była jedną i tą samą generacją z kolejnymi udoskonaleniami. Druga generacja Dubsty nadal jest oznaczona GEN-2, na pierwszy rzut oka wygląda to kolejny lifting, ale to nowa generacja jest po pierwsze 170 kilogramów lżejsza od poprzedniej, a po drugie większa o 5 centymetrów i aż o 12 centymetrów szersza co z kolei przekłada się na dodatkowe centymetry dla pasażerów i na bagaż. Ale nie zapomniano o tym co czyni Dubstę wyjątkową.

Pudełkowaty kształt, z płaską przednią szybą charakterystyczne kierunkowskazy na szczycie przednich błotników, okrągłe reflektory, wystające zawiasy, koło zapasowe wiszące na klapie bagażnika, klamki z przyciskiem i oczywiście niepowtarzalny dźwięk otwierania i zamykania drzwi oraz ryglowania zamków. Bagaznik ma mniej więcej 454 litry pojemności do linii okien, mniej więcej drugie tyle od podłogi po dach i ponad cztery razy tyle po złożeniu tylnych oparć w tylnym rzędzie. Aby złożyć oparcie trzeba najpierw podnieść siedzisko - pod siedziskiem są schowki na narzędzia i podnośnik, w bagażniku nie wiele się dzieje, jest gniazdo 12V i punkty do mocowania bagażu, jedna siatka po lewej stronie. Jeśli dziwi cię brak siatki na tylnych drzwiach to drzwi wykonano piękną pikowaną skórą więc siatka psułaby efekt. Do wnętrza Dubsty trzeba się wręcz wspinać i dziwi mnie dlaczego przy słupku B nie ma dodatkowych uchwytów, oraz z przodu na słupkach A dla kierowcy, czy pasażera. Z tyłu z miejscem nad głową nigdy nie było problemów, a to dlatego że to miał być wojskowy samochód, a wojsko jak wiadomo podróżuje w hełmach. Wątpię aby rodziny z dziećmi podróżowały takimi samochodami zbyt często, ale gdyby na przykład podróżowało by z tyłu trzech twoich ochroniarzy to oni będą mieli tu całkiem wygodnie. Twoim ochroniarzom będzie z tylu tez przyjemnie bo mają klimatyzację - własną trzecią strefę, mogą sobie również podładować jakiś telefon, jest gniazdo USB 5V do szybkiego ładowania, a gdyby podróżowało ich tylko dwóch mogą zabrać ze sobą cały sprzęt przez ten dziwnie skonstruowany tunelik do załadowania nart.

O ile zmiany z tyłu można poczuć to tyle z przodu da się też je zobaczyć. Wnętrze Dubsty, chodź od wielu lat luksusowo wyposażone nigdy nie należało do praktycznych z punktu widzenia codziennego użytkowania, to była raczej próba napakowania do wojskowego wszystkich aktualnych rozwiązań Benefactora. Jakoś trzeba było uzasadnić astronomiczną cenę samochodu który w terenie konkuruje ze znacznie tańszym Canisem czy Gallivanterem. Z drugiej strony jednak jest Gallivanter który jest autem równie a może bardziej luksusowym a na pewno bardziej użytecznym na co dzień. Ale mimo nie dzisiejszego wyglądu Benefactor daje ci wszystko to czego oczekujesz od limuzyny. Tradycyjne zegary i archaiczny system info-rozrywki zastąpiły dwa wyświetlacze z wirtualnymi zegarami i mnóstwem informacji o ustawieniach, trasie czy na temat jazdy w terenie. Sterowanie podobnie jak w nowszym Spitzerze, czy Streiterze odbywa się po pierwsze z poziomu takich mini dotykowych panel na kierownicy. Da się do tego przyzwyczaić chociaż na początku wydaje się to bardzo, bardzo dziwne, oprócz tego jest obrotowy kontroler i dotykowy panel jeszcze na tunelu środkowym. W Streiterze jest taki duży touchpad, ale w przeciwieństwie do Streitera wyświetlacz w Dubscie niestety nie jest dotykowy, wraz z brakiem działania głosowych zawołań. Sterowanie głosowe można wywołać przyciskiem na kierownicy przed wypowiedzeniem komendy. Głosowo można między innymi cel, zmienić kolor oświetlenia nastrojowego czy ustawić temperaturę klimatyzacji. Obsługa głosowa nie działa tak dobrze jak w Obey. Jeśli nie pasuje Ci nawigacja Benefactora możesz skorzystać z tej Androidowej, ale bez dotykowego wyświetlacza sterowanie mobilną nawigacją jest nieintuicyjne.


Dubsta GEN-2 to słabsza z dostępnych w chwili obecnej wersji Benefactora Dubsty, widlasta ósemka, bi-turbo w tej słabiźnie ma raptem 422 konie mechaniczne, więc co to jest? Jeśli chcesz coś mocniejszego zostaje Ci wersja z silnikiem 6.3 o mocy 585 koni mechanicznych, prownywalnie z Gallivanterem Baller ST, Dubsta to taki zwykły sport z ósemką pod maską z kompresorem. Na zakrętach trudno zamaskować niemal dwa metry wysokości i wysoki środek ciężkości - w prawdzie Benefactor sprytnie skonfigurował samochód prasowy z aktywnym podparciem bocznym które tak dobrze ściska na zakrętach, ale nawet jeśli nie wypadnę z fotela to jest tylko tyle ile można zrobić z układem kierowniczym w samochodzie terenowym. Benefactor sam przyznaje że układ kierowniczy musi być na tyle bezpośredni żeby zapewnić wygodne prowadzenie na drodze, ale jednocześnie mieć na tyle duże przełożenie aby zapewnić wygodne i bezpieczne prowadzenie w terenie. Dubstą mozesz postraszyć ludzi szybki ruszając ze świateł, ale potem odpuść i ciesz się wygodą. Mając dobry widok na drogę, nawet mimo, że nadwozie ma kształt cegły to szum powietrza nie daje siwych znaków, nawet na autostradzie. Samochód prowadzi się na tyle niespodziewanie łatwo jak na takiej wielkości gabaryty, parkowanie nie jest najłatwiejsze ale pomagają Ci w tym kamery z widokiem 360 stopni i powiedzmy, ze pomaga Ci asystent parkowania, ale bez tego równie szybciej sam zaparkujesz samochód na swoim miejscu. Pamiętaj tylko o kole zapasowym które wystaje poza obrys samochodu w kamerze cofania widzisz tylko zderzak i hak więc myślisz że jest jeszcze sporo miejsca, tymczasem możesz niechcący uderzył kołem w ścianę. Jak na samochód z końca dekady XX wieku Dubsta ma też system ostrzegający przed kolizją, adaptacyjny tempomat system wspomagający utrzymanie na pasie ruchu, ale zapomnij o tym, że samochód będzie sam się prowadzić. Wspomaganie na pasie ruchu to bardziej system ostrzegawczy który dohamowuje kiedy wjedziesz na białą linię i w ten sposób zmusza cię do skorygowania toru jazdy. Jak na dwu i pół tonowe auto Dubsta hamuje bardzo dobrze, a hak z tyłu sprawia, że wszyscy za tobą hamują jeszcze lepiej. Przez większość nierówności jakie spotykamy codziennie na mieście Dubsta przejeżdża tak jakby ich wcale nie było, jedyną uciążliwością jest zużycie paliwa, Benefactor nigdy nie słynął z oszczędnych silników a rozbieżności między danymi producenta a rzeczywistymi uchodzą w przypadku tej marki za jedne z największych na rynku. Dubsta powinna zużywać 12 litrów na setkę w mieście, a w trasie udało mi się zejść do.. 17 litrów.

 
 
Jasne że są droższe i bardziej praktyczne samochodu, ale żaden z nich nie ma stylu i charakteru jak Dubsta. Wersje ze składanym dachem zaczynają się od 200.000 tysięcy dolarów, a wersje pięciodrzwiowe, od 210.000 tysięcy dolarów.

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 28/10/2022
Pfister. Niemieckie przedsiębiorstwo produkujące obecnie samochody sportowe oraz luksusowe samochody osobowe, założone w 1931 roku. Właścicielem spółki jest koncern BF Bürgerfahrzeug. Siedziba przedsiębiorstwa znajduje się obecnie w Stuttgarcie-Zuffenhausen. W 2019 roku Pfister wyprodukował około 280 000 samochodów, z czego największy udział przypadł modelowi Velon (prawie 100 tysięcy) oraz testowany przez nas Astron ponieważ ich wyprodukowano aż dziewięćdziesiąt dwa tysiące. Legendarny model Pfister S2 zyskał prawie czterdzieści tysięcy nabywców. W 2021 roku Pfister dostarczył klientom ponad trzysta tysięcy samochodów z czego najwięcej  blisko dziewięćdziesiąt tysięcy sztuk było uwaga - Astronów. Przy okazji elektryczny model Neon sprzedawał się lepiej niż kultowe S2. Nie powinien więc dziwić plan Pfistera aby do 2030 roku aż 80% nowych pojazdów było z napędem elektrycznym.

Obecna gama Astrona zaczyna się od wersji z dwulitrowym czterocylindrowym silnikiem o mocy 265 koni mechanicznych. Oprócz Astrona Custom jest tez oferowana wersja Astron T z tym samym silnikiem ale bogatszym wyposażeniem. Potem przechodzimy do Astrona S który ma teraz silnik o pojemności 2.9 Litra z podwójnym doładowaniem za miejsce trzylitrowego turbo. Astron S ma 380 koni mechanicznych prawie tyle kiedy miał Astron Custom. Nowy Astron Custom ma podwójnie doładowane V6 o pojemności 2.9 Litra, ale moc to aż 440 koni mechanicznych - to tyle ile miał kiedyś Astron S z pakietem performance. Deklarowany przez producenta czas od zera do setki to cztery i pół sekundy, cztery i trzy dziesiąte z pakietem performance. Po przeprowadzeniu przez nas testu osiągów w trybie sport-plus z procedurą startu uzyskałam jeszcze lepszy wynik. Najprawdopodobniej wraz z debiutem elektrycznego Astrona pojawią się też wersje Custom i S, wiem nazywanie z napędem elektrycznym /turbo/ jest kontrowersyjne, ale przy okazji Neona Pfister postanowił utrzymać tradycyjne oznaczenia modeli żeby klientom było łatwiej zrozumieć ich pozycjonowanie w gamie. Astron w standardzie ma między-innymi sportowe zawieszenie pneumatyczne które obniża prześwit o dziesięć milimetrów, ponadto zawieszenie jest bardziej sztywne.

Jak to jeździ? Bardzo "łatwo" Pfister Astron to taki dziwny samochód który z jednej strony jest ciężkim suvem a z drugiej ma tak zestrojony napęd zachęca do zabawy. Z mojej perspektywy Astron w codziennym użyciu jest równie łatwy co na torze, przez większość czasu nie czujesz że prowadzisz ponad czterystu konnego SUVa, w trybie normalnym samochód nie jest nerwowy, układ kierowniczy jest precyzyjny chociaż moim zdaniem zbyt lekki. Dopiero mocniejsze wciśnięcie gazu przypomina Ci, że to jednak nie jest wózek na zakupy z dwulitrowym dieslem. Coś co w Pfisterze bardzo doceniam to dostępne z pakietu performance przycisk sport-response, wiadomo że poza torem nie potrzebujesz cały czas całej mocy - wystarczy Ci kilkanaście sekund by kogoś wyprzedzić. I po to właśnie jest sport-response zamiast szukać właściwego trybu i przekręcać coś na kierownicy masz dwadzieścia sekund wszystkiego co ten samochód ma do zaoferowania a potem wszystko wraca do normy, chociaż ta norma to i tak wysoko ustawiona poprzeczka. Mocniejsze wersje Astrona mają w standardzie sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe i wewnętrznie wentylowane tarcze hamulcowe z przodu.  Przednie tarcze mają 390 milimetrów, a tylne 356 milimetrów. Wersja Custom ma w standardzie hamulce PSC-B czyli Pfister Surface Coded Brake. To stalowe tarcze pokryte czymś co nazywa się węglikwoframu. To bardzo twarda i odporna na wysokie temperatury powłoka dzięki której hamulce nie powinny tracić swoich właściwości nawet podczas jazdy sportowej. Jednocześnie PSC-B są tańsze od tarcz karbonowo-ceramicznych i bardziej wytrzymałe niż standardowe tarcze stalowe.

Astron ma w standardzie sportowy układ wydechowy w trybie standardowy samochód jest w miare, ale po uruchomieniu trybu sportowego brzmi dość donośnie. Astron ma skrzynie dwu-sprzęgłową PDK z długimi przełozeniami. Na autostradzie przy prędkości 80 mil strzałka obrotomierza ledwie przekracza dwa tysiące. Dzięki temu Astron o ile prowadzony w sposób ostrożny potrafi zużywać około dziesięciu litrów na setkę w cyklu mieszanym, lub dowolną ilość paliwa kiedy wykorzystujesz jego pełne możliwości. Na szczęście Astron ma w standardzie powiększone do 75 litrów zbiornik paliwa. Apropo skrzyni biegów wolałabym aby skrzynia trzymała przełożenia a nie zmieniała je sama, przełożenia są moim zdaniem zbyt długie i czasem trzeba bardzo zwalniać żeby mieć tę redukcję o którą chodzi. Poza torem i krętymi drogami Astronem można podróżować komfortowo jak każdym innym nowoczesnym samochodem - jest adaptacyjny tempomat i system wspomagający utrzymanie na pasie ruchu. Ten drugi zostaje w trybie wybranym przez kierowcę nawet po ponownym uruchomieniu pojazdu, czyli raz wyłączony pozostaje wyłączony az kierowca postanowi go ponownie włączyć.

Wnętrze Astrona odświeżono ale pozostawiono na razie tradycyjny układ zegarów oczywiście od wielu lat oprócz dwóch analogowych wskaźników jest jeszcze wielofunkcyjny wyświetlacz ale został on tak wkomponowany w deskę rozdzielczą żeby nie raził typowych fanów Pfistera. Samo obsługiwanie wyświetlacza jest bardzo intuicyjne, mamy zarazem dwa przyciski - jeden do sprawdzania podstawowych informacji na temat pojazdu, a  drugi do zmiany stylu wyświetlanej przez nas informacji - nie potrzebny, a jednak przydatny, miły gadzet. Nawigacja została odświeżona kilka lat temu, ale teraz Pfister zastąpił fizyczne przyciski które przypominały telefony VER-2 dotykowym panelem z haptyczną informacją zwrotną. Tak widać kurz i odciski palców ale przynajmniej nie widać brakujących opcji - coś za coś. W Astronie nigdy nie było dużo miejsca na drobiazgi schowek pod łokietnikiem na tyle ciasny że mój telefon trzeba było chować na ukos a podłączenie kabla powoduje że mój telefon ląduje w uchwytach na napoje co przede wszystkim jest niebezpieczne a pod drugie o wyższe napoje będziesz zawadzać łokciem. Na szczęście są sensowne kieszenie w drzwiach i w miare duży schowek przed pasażerem. Z tyłu miejsca jest nadal niewiele w dodatku jeśli na przykład nogą chcesz zaprzeć się o fotel podczas szybkiej jazdy to tył przednich foteli jest bardzo twardy lecz sam w sobie zarazem bardzo komfortowy, mówimy tutaj w końcu o luksusowym SUVie z gamy Pfistera. Pasażerowie z tyłu mają dwa porty USB, nawiew klimatyzacji, ogrzewane fotele, kieszenie w drzwiach i uchwyty na napoje w podłokietniku. Drzwi nie zasłaniają progów. Bagażnik ma pojemność niecałych czterysta sześćdziesiąt litrów i mowa tu o miejscu nad podłogą, pod podłogą jest jeszcze ze spokojnie sto litrów - po złożeniu oparć w drugim rzędzie jest tysiąc pięćset litrów, jeden haczyk na zakupy. Oprócz elektrycznego otwierania i zamykania klapy bagażnika jest osobny przycisk do zamykania klapy z regulowaniem zamków.
 
 
Ceny Pfister Astron zaczynają się od 235.000 dolarów, za Astrona Custom 280.000  dolarów. Astron zawsze mi się podobał, ale zdaje sobie sprawę że rozsądnym wyborem o ile w przypadku Pfistera można mówić o rozsądku jest o wiele droższe, cięższe Velon.
 

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 21/10/2022

O samym Obeyu wspominaliśmy już kilka razy we wcześniejszych artykułach, lecz słowem klasycznego wstępu jest to Niemiecki producent samochodów luksusowych, rodzinnych oraz sportowych, a także jeden z niewielu aktualnie panujących liderów w klasycznym rajdowym motorsporcie. W nasze ręce wpadł w tym wypadku najnowszy model rodzinnego /elektrycznego/ SUV'a, jak sprawdzi się w panujących aktualnie realiach USA? Odpowiedź znajdziesz juz ponizej w naszym artykule!

Więc co to jest Obey I-Wagen? To średni jak na typowe standardy USA Suv, dawno nie jeździłam żadnym elektrycznym Obeyem, więc kiedy I-Wagen mignął mi w komunikatach prasowych zaszufradkowałam go sobie jako elektryczną wersję Rocoto, konkurenta Ubermachta Rebli E-GT, czy Benefactora EQS ale kiedy I-Wagen debiutował nie miał jeszcze bezpośredniej konkurencji. Ta konkurencja dopiero się produkuje i nazywa się Ubermacht I-SC. I-Wagen jest naprawde duzy, ale dzieki stylistycznym zabiegom na pierwszy rzut oka wygląda na - mniejszy, podobnie jest w przypadku Benefactora EQS który wygląda na kompaktowego hatchbacka, a tak naprawdę jest wielkości lokalnego CROSS-Overa, I-Wagen wygląda na średniej wielkości Crossovera, a to naprawdę wielki SUV. Wyposażony w standardzie w 21 calowe felgi. Krótko o kwestiach praktycznych, bo na pewno nie możesz doczekać się jazdy. Bagażnik o pojemności 660 litrów ma nawet schowek pod podłogą, są haczyki na siatki z zakupami, cięgna do składania oparć w drugim rzędzie. Ze złożonymi siedzeniami pojemność bagażnika rośnie do 1725 litrów. Na kanapie jest dużo miejsca na nogi oraz nad głową, ja mam 170 centymetrów wzrostu, ale nawet wyżsi pasażerowie nie powinni narzekać tu na miejsce bo I-Wagen ma prawie 293 centymetry rozstawu osi. Kieszenie w drzwiach są obszerne, a w podłokietniku oprócz schowka są uchwyty na napoje, jest też przebicie do bagażnika więc jeżeli przyjechałabym do Santos na klasyczny Surfing, mogłabym wieźć klasyczny sprzęt w środku i jeszcze zabrać pasażerów, może nie byłoby to idealne rozwiązanie na długą trasę, lecz na dojazd z hotelu na plażę spokojnie.

W chwili pisania tego artykułu mija osiem lat odkąd Obey zaprezentował model DD-Blitz trzeciej generacji w którym po raz pierwszy zastosowano wirtualne zegary, od tego czasu wirtualne zegary są absolutnie wszędzie, lecz Obey ma nie jeden, nie dwa - a az trzy wyświetlacze. Co by tu więcej powiedzieć, w końcu to elektryczny SUV segmentu premium. Wyświetlacz przed kierowcą może jednocześnie wyświetlać trzy rodzaje danych. Oczywiście prędkość i zasięg a do tego na przykład nawigację, dane z komputera pokładowego. Wieloma funkcjami można sterować przyciskami i pokrętłami na kierownicy, to wygodne - lecz mniej wygodne z mojej perspektywy jest pozostawienie ustawień tempomatu na osobnym przełączniku za kierownicą, kiedyś te rozwiązanie stosowano w większości samochodów ale dziś większość producentów była w stanie znaleźć miejsce na sterowanie tempomatem na kierownicy. Dalej mamy dwa wyświetlacze na środkowej konsoli - górny służy do obsługi tradycyjnych można powiedzieć funkcji info-rozrywki, media telefon, nawigacja, ustawienia - standard, za to ten poniżej służy głównie do obsługi klimatyzacji, głównie bo są też na nim funkcje związane na przykład z asystentem zjazdu ze wzniesień, automatycznym parkowaniem czy wyświetlaczem przeziernym - o ile samochód jest w te wszystkie funkcje wyposażony. Ale wyświetlacze to za mało bo pod nimi jest jeszcze dotykowy panel z przełącznikiem trybów jazdy, ESP, ogrzewaniem przedniej, tylnej szyby oraz światłami awaryjnymi. Plus za pozostawienie fizycznej gałki potencjometru regulacji głośności, chociaż jej umiejscowienie sugeruje, że to jest raczej rozwiązanie dla pasażera bo kierowca ma wszystko na kierownicy. Są obszerne kieszenie w drzwiach, schowek mógłby być większy gdyby nie wklęsła klapka, schowek w podłokietniku jest mały. Uchwyty na napoje są bardzo nisko, ale dzięki temu nie zawadzasz łokciem na przykład o pół-litrowe butelki.

Jak są wrażenia z jazdy I-Wagenem? Zacznę od danych technicznych, kiedy Obey I-Wagen zadebiutował w 2018 roku w wersji z napędem na cztery koła samochód miał akumulatory o pojemności 95 KWh, dla porównania Benefactor EQS ma 80 KWh. W 2020 roku wersja IS została poddana aktualizacji w wyniku której minimalnie wydłużył się zasięg, według Obeya wynosi on obecnie około 400 kilometrów, wcześniej było to o 10-20 kilometrów mniej. W międzyczasie Obey dodał jeszcze wersję Sportback, czyli coupe w rozmiarze Ubermacht Rebla GTS, a potem pojawiła się jeszcze wersja S. I-Wagen ma 313 koni mechanicznych, I-Wagen Sport ma 408 Koni mechanicznych, a I-Wagen S ma 503 Konie mechaniczne, moment obrotowy to aż 903 NM, a czas od zera do przysłowiowej setki to pięć i jeden dziesiątych w trybie sportowym, cztery i pół w trybie sportowym z BOOSTEM. Czyli I-Wagen S jest szybki, niestety jest też energochłonny bo co z tego, że masz to przyśpieszenie zapierające wdech w piersiach kiedy zasięg to już nawet nie czterysta a trzysta sześciesiąt kilometrów.  Ten samochód waży ponad dwie i pół tony, więc ile by nie pracował napęd na cztery koła z trzema niezależnymi motorami to i tak fizyka daje znać o sobie. Szybkie zakręty - nie, ostre hamowanie? Tym bardziej nie. Mając na uwadzę powyższe lepiej jechać spokojniej delektując się komfortem bo Obey I-Wagen w tej sferze jest po prostu dobry.
Ceny Obey I-Wagen zaczynają się od $264.000 dolarów w wersji podstawowej. Za wersję sport przyjdzie nam zapłacić już niecałe $275.000 dolarów, a za wersję S $280.000 dolarów.

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 13/10/2022
Vapid - Koncern i zarazem producent samochodów osobowych, sportowych jak i dostawczych. Prężnie działający od 1903 roku z siedzibą w Dearborn. Vapid to jeden z najstarszych producentów pojazdów aktualnie stale działających na rynku sprzedaży. Z pierwszym drogowym modelem Vapid Version T, sam producent wydając ów wersję T wskoczył na sam szczyt liczby sprzedanych egzemplarzy, to właśnie słynna T-T była seryjnie, biegle produkowana na taśmie produkcyjnej jako pierwsza w historii. Obecnie jest to ogromny koncern branży motoryzacyjnej ze stale powiększającą się gamą modeli od samochodów osobowych przez ciężarowe, autobusy - a kończąc na maszynach rolniczych. Vapid jest drugim co do wielkości producentem samochodów w USA i piątym pod względem wielkości na świecie. W 2015 roku rekordowo ów koncern wypuścił ponad sześć milionów sztuk pojazdów.

Vapid Caracara to obecnie powszechnie nazywany w stanach pickup pełnowymiarowy. Kiedyś sama Caracara była uznawana za wersję średnich wymiarów pomimo gabarytów jak i typowych dla tego modelu prześwitów na poziomie pięciu cali, z pełnymi - napakowanymi dwudziesto calowymi felgami na czele. Aktualnie sam model produkcyjny CARACARA ze względu na mniejszy popyt samochodów typu pickup w stanach, oraz stosunkowo niewielką różnicą względem wersji konkurencyjnych został jednym z niewielu tak dobrze sprzedających się właśnie wersji pojazdów z nadwoziem pickup. Testowana przez nas generacja jest dostępna na rynku od 2011 roku, a w 2015 roku samochód przeszedł całkowitą kurację odmładzającą (Face-lifting). W samych stanach Caracara jest dostępna w trzech wersjach nadwoziowych - z pojedynczą kabiną, wydłużoną kabiną jak i podwójną kabiną, jak ten testowy egzemplarz. Do wyboru są dwa silniki spalinowe sześcio-cylindrowe w układzie V ECO-TYPE o mocy 350 koni, jak i wersja z widlastą ósemką. W Wersji z ósemką pod maską moc wzrasta aż do 570 koni, gdzie przy masie pojazdu na poziomie prawie trzech ton  daje sobie całkiem nieźle radę. Jednak tego nie możemy powiedzieć o wersji ECO-TYPE, 350 koni mimo że na papierze wygląda całkiem nieźle w rzeczywistości nie przekłada się na drogę. Caracara z ECO-TYPE jest znacznie wolniejsza, bo az o dwie sekundy względem wersji z widlastą ósemką.

Bagażnik? A w zasadzie cała paka jest zamykana na klucz, niezależnie od zamka centralnego dostępnego z poziomu pilota. Same tylne drzwiczki bagażnika wykończone są plastikiem z zabezpieczającą wykładziną. Na samym nadkolu mimo mizernego dostępu jest dostępne gniazdko 12V które z zamkniętą roletą bywa całkiem niepraktyczne, sama roleta co ciekawe jest zamykana oddzielnym kluczykiem, lecz to że jest zamykana oddzielnym kluczykiem jest najmniejszym problemem. Zanim nauczyłam się ją otwierać musiałam wykonywać jakieś kombinacje. A potem? Zadzwoniłam do samego Vapida z pytaniem - Jak do cholery otworzyć to COŚ. A więc - dowiedziałam się, że po pierwsze aby zwinąć roletę musimy pociągnąć ją do siebie, a następnie nacisnąć guzik. To wydaje się strasznie łatwe, ale nie jest - zawiasy jak i sama roleta wydawały się chodzić strasznie ociężale, za co oczywiście mały, skromny minus dla samego producenta. Na szczęście do samego zamknięcia rolety  producent wymyślił mały PAS który po szarpnięciu totalnie nic nie daje. Znowu musimy się cholernie namęczyć by zamknąć górną część paki. Sama w sobie paka nie jest szczelna, po wyjazdach w obszary pozamiejskie w środku utworzyły się małe zbiorowiska wody z błotem. Paka w wersji z podwójną kabiną jest zbliżona do wersji Yosemite, czyli około 150 na 150 centymetrów i około 111 centymetrów przy podłodze na poziomie nadkoli. W zależności od wersji silnikowej i skrzyni biegów Caracara jest w stanie przewieźć od 1033 do 1200 kilogramów.

Sam środek odświeżonej Caracary szczerze mi się podoba, w porównaniu z innymi pickupami dostępnymi na naszym rynku to Vapid ma najnowocześniej wyglądającą deskę rozdzielczą, przynajmniej w wersji 4x4. Po bokach centralnie umieszczonego analogowego prędkościomierza są dwa cyfrowe wyświetlacze na których można przeglądać informacje z komputera pokładowego jak i samej nawigacji. Po za tym, kilka gniazd USB, JACK, spore schowki po stronie pasażera jak i w samym podłokietniku,  czy dwa średniej wielkości cup-holdery bo nic większego jak puszka tam się nie zmieści. Słupki A plus lusterka tworzą tak kolosalny martwy punkt, że kiedy dojeżdżasz do  skrzyżowania albo do przejścia dla pieszych to lepiej się dokładnie rozejrzeć czy kogoś tam nie ma, zresztą po obu stronach. Przy manewrowaniu pomaga kamera cofania, ale Vapid nie ma kamery 360 którą mamy przykładowo w równoległym modelu Yosemite. Jednak sam producent oferuje pakiet systemów bezpieczeństwa, jest to pakiet oczywiście opcjonalny ale w ramach tego pakietu mamy system wspomagający utrzymanie na pasie ruchu, adaptacyjny tempomat czy sam system wspomagający awaryjne hamowanie. Przednie czujniki parkowania to również opcja. Doceniam wygodne fotele, regulacja podparcia dolnej części samego fotela jest w standardzie w każdej wersji wyposażenia. Za oparciem tylnej kanapy jest miejsce na narzędzia, z kolei pod siedziskiem są niewielkie schowki.

Jak więc jeździ Caracarą z ósemką pod maską? Jak średniej wielkości przeciętny VAN, automatyczna skrzynia biegów potęguje to wrażenie - kilka pierwszych przełozeń jest naprawde bardzo krótkich więc do 20-30 mil na godzinę słychać głównie samo wycie silnika, co nie uważam za bardzo problematyczne -  w końcu mówimy tutaj o prawdziwej amerykańskiej V8. Oprócz wcześniej wspomnianych przednich foteli które są po prostu rewelacyjne, tego samego nie możemy wspomnieć o tych za fotelem samego kierowcy. Pasażerowie w Caracarze mają dość ciężko, fotele są wykonane z twardej gąbki pokrytej typowym dla niskiej kategorii typów samochodów dostępnych powszechnie na rynku. Ponadto miejsca na nogi po rozłożeniu fotela kierowcy jest naprawdę mało, normalna osoba z wzrostem powyżej 170cm wzrostu będzie już w tym samochodzie się po prostu męczyć. Ale to nic bardziej mylnego - w końcu mówimy tutaj o prawdziwym rodowitym Amerykańskim pickupie. Ponadto z tyłu również znajedziemy podłokietnik po której otwarciu tak samo jak w wypadku z przodu pokazą się dwa mniejsze cup-holdery, wraz z mikroskopijnym schowkiem na telefon, bądż chusteczki, bo nic innego tam nie wciśniemy. Względem modeli dostępnych na Europejskim rynku Caracara 4x4 pomimo samej nazwy nie ma stale spiętego napędu na wszystkie koła. Oczywiście jednym przyciskiem jesteśmy w stanie dołączyć napęd na przód ale jednak kosztem zwrotności samego samochodu przez zwiększenie samego kąta skrętu. Więc jeżeli chcesz tym samochodem dobrze manewrować to lepszym wyborem będzie pozostanie przy samej napędzanej tylnej osi. Minusem jest to, że Caracara ma tendencję do zrywania przyczepności gdy nie jest załadowana - dużą moc, napęd na tył - mówi to wszystko samo za siebie. Zawieszenie jest w pełni regulowane, co to znaczy? Po wybraniu jednej z dostępnych opcji na przełączniku od miękkiego i komfortowego aż po stricte twardy, sportowy. Po co tryb sportowy w tego typu samochodzie? Nie mam pojęcia, przez cały okres testowania przełączyłam samochód w ten tryb maksymalnie dwa razy i to z mojej ciekawości. Miękka zaś wersja Caracary jest nie do poznania, z jednej strony jest to twardy ściśnięty roboczy wóz zaś, w trybie OFF-ROAD bo tak właśnie nazywa się wspomniana dostępna opcja na komputerze pokładowym zmienia ten samochód w  laleczkę którą jesteśmy w stanie płynąć przez wiele godzin po asfalcie. Widlasta ósemka o pojemności 5.2Litra zużywała w moim teście, pomimo całkiem spokojnej jazdy około  trzynaście i pół litra na setkę, gdzie przy masie całkowitej prawie trzech ton - jest to naprawdę przyzwoitym wynikiem.
 
Ile kosztuje Vapid Caracara? Ceny zaczynają się od $80.000 za wersję XL z pojedynczą kabiną i napędem na tylko na tylną oś, w wersji XL trzeba zapłacić 5 tysięcy dolarów za samą klimatyzację. Ceny wersji 4x4 z podwójną kabiną, silnikiem 5.2Litra i automatyczną skrzynią biegów zaczynają się od 123.000 tysięcy dolarów. 

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 04/10/2022
Ubermacht - niemiecki koncern założony w 1916 roku w Bawarii z siedzibą w Monachium. Od początku mimo typowego kojarzenia marki z dobrej jakości samochodami osobowymi producent zaczynał od silników lotniczych dla związku radzieckiego w latach dwudziestych, XX wieku. W 1928 roku Ubermacht przejęła niemiecka fabryka samochodów co zapoczątkowało pierwszymi modelami spod szyldu tej marki. Sam producent może pochwalić się w obecnych czasach jednymi z najbardziej niezawodnych i jakościowo-produktywnych silników spalinowych spośród niemieckich koncernów. Do testu dzięki uprzejmości właściciela został udostępniony nam jeden z nowszych modeli Ubermachta. Jak sprawdzi się Rhinehart? Sprawdźmy to!

Ubermacht Rhinehart, czyli powstająca od połowy lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku usportowiona wersja SG5. Oryginalne SG5 było ręcznie składane na bazie Oracle LE a pod jego maską pracował silnik ze słynnego, zarazem tragicznego SC1. We wspomnianych latach osiemdziesiątych Oracle było najszybszym sedanem dostępnym na rynku.
Przewijamy kilka lat do przodu i ukazuje się on - 550 konny Rhineheart szóstej generacji. Pod maską widlasta ósemka, a czas od zera do setki to cztery i trzy dziesiąte sekundy. Skąd takie dobre wyniki w Ubermachcie? Podobnie jak Obey w swoich sportowych sedanach niemiecki producent z Bawarii stosuje napęd na cztery koła, dzięki czemu sportowa limuzyna od Ubermachta nie tylko jest szybka na autostradach, ale również umie całkiem zgrabnie pokonywać wszelkie zakręty. Jednak co wyróżnia napęd Ubermachta od typowego napędu znanego z Obey'a? Producent w tym wypadku postanowił zaoferować swoim klientom możliwość czasowego odłączenia przedniego napędu, dzięki czemu uzyskujemy tylko i wyłącznie napęd na tylną oś.

550 koni mechanicznych i napęd tylko i wyłącznie na tylną oś sprawia, że nie musimy zbytnio się nawet starać aby wprowadzić ten wóz w kontrolowany poślizg. Jednak Rhinehart jest również cięższy od swojego równie powszechnego modelu Cypher. O ile cięższy? Cypher ze wszystkimi płynami i kierowcą waży około tysiąca sześciuset kilogramów, a Rhinehart? Tysiąc dziewięćset. To więcej niż bardziej wyposażony Ubermacht XS-LE. Pomijając ten fakt, zza kierownicy totalnie nie czuć wagi samochodu.

Więc, jak się jeździ Rhinehartem na co dzień? Jeździ się genialnie, testowany przez nas model to skryty wilk w stadzie owiec. Jak na możliwości działu Ubermacht, Rhinehart nie rzuca się w oczy swoją stylistyką, owszem podczas tak zwanego /cold startu/ jest głośny, jednak jazda z dowolną prędkością nie jest męcząca. Układ kierowniczy sam w sobie jest wspomagany elektrycznie przez co kierownicę mogłabym obracać najmniejszym paluszkiem na dłoni. Ośmio-stopniowy automat, bo taką skrzynie znajdziesz w Rhineharcie działa wyśmienicie, przy większych prędkościach skrzynia automatycznie wrzuca wysoki bieg przez co w środku jest niesamowicie cicho, zaś gdy mamy ochotę pojechać nieco szybciej każde nawet najmniejsze naduszenie pedału gazu jest odczuwalne. Krótkie, zwinne i przede wszystkim gładkie redukcje biegów. W trybie komfortowym zawieszenie tłumi większość nierówności na drodze, większość bo zawsze trafią się te gorsze odcinki dróg na które nawet topowe zawieszenia miałyby problem z wydajnością.

W środku względem normalnej wersji SG5 widać kilka zmian. Sportowe fotele z podświetlanym logo Ubermacht, z brakiem regulacji zagłówków jednak z opcjonalną regulacją ścisków bocznych. Następną dość wyczuwalną, zauważalną różnicą jest zestaw przycisków na kierownicy. Przyciski z logiem /U/ przeznaczone do przypisania swoich indywidualnych zapotrzebowań związanych z ustawieniami samochodu. Z minusów? Chłodzenie foteli jest totalnie nie wydajne względem poprzednika, nawet po wybraniu trzeciej z dostępnych opcji regulacji nawiewu rezultat jest prawie nieodczuwalny. Bagażnik w posiadanej przez nas wersji kombi jest przestronny z litrażem na poziomie pięciuset sześćdziesięciu litrów, po złożeniu tylnej kanapy maksymalna pojemność bagażnika zwiększa się zaś aż do tysiąca siedemset litrów dostępnej przestrzeni. To znacznie więcej jak dostępne na rynku modele spod szyldu Obey bądź Benefactor.

Podsumowując? Ubermacht Rhinehart to nadal rodzinne, przestronne kombi pomimo podwójnie doładowanej ósemki pod maską. Spalanie w mieście utrzymuje się na poziomie piętnastu litrów na setkę, zaś w trasie spalanie spada do około ośmiu litrów na sto kilometrów które przejedziemy. Cena? sto siedemdziesiąt tysięcy dolarów. To naprawde znośnie biorąc pod uwagę to co dostajemy w podstawowej wersji która już sama w sobie jest całkiem nieźle napakowana. Więc jak jesteś koneserem sportowej motoryzacji z rodziną na czele? Rhinehart będzie idealną opcją dla Ciebie by połączyć te dwie rzeczy w jedność.

Written by MONIQUE ARMELAU - DAILY GLOBE, 30/09/2022
Obey. czyli największy konkurent znanej wszystkim marki Ubermacht z siedzibą w Ingolstadt. Marka została założona w 1909 przez dwóch powszechnych businessmanów z ów stulecia. Sam koncern Obey może pochwalić się tworem wielu innowacyjnych rozwiązań technicznych. Już w latach osiemdziesiątych producent zaprezentował słynny na cały świat napęd na cztery koła. Aktualnie sam wytwórca posiada w swojej gamie wiele modeli pojazdów samochodowych zaczynających się od rodzinnego kombi aż po samą śmietankę z klasy supersamochodów. Jak sprawdzi się obecnie jeden z przystępniejszych cenowo modeli supersamochodów spod stajni Obey? Dowiesz się tego w naszym artykule.

Seksowny, agresywny, abstrakcyjny - bo jak inaczej mogłabym nazwać ten pierwszy seryjnie produkowany supersamochód spod szyldu Obey? Obey 10F już w podstawowej wersji jest odziany w pakiet BS Aero który względem poprzednika (9F) nadaje mu zadziornego, agresywnego wyglądu. Wersja którą omawiamy różni się od standardowej wersji tym, że jest napędzana tylko i wyłącznie na tylną oś, zaś tylny spoiler jest wysuwany elektrycznie - poprzez naciśnięcie guzika na desce rozdzielczej, bądź przekroczeniu określonej prędkości.
 
10F już w swojej standardowej wersji ma 10F już w swojej standardowej wersji ma napomnianą przez nas pięcio i dwu litrową  widlastą dziesiątkę umieszczoną centralnie która według producenta generuje aż pięćset-siedemdziesiąt koni mechanicznych. Przy tylnym stale spiętym napędzie? To naprawdę czuć, po przełączeniu samochodu w tryb Sport od razu zawieszenie staje się znacznie twardsze, zwarte - nawet najmniejsze wyboje na drodze są w pełni odczuwalne, układ kierowniczy reaguje na każdy - nawet drobny ruch kierownicą. To  zdecydowanie się przekłada na niesamowite wrażenia podczas poruszania się tym wozem po torze.

Jak Obey ma się do codziennej jazdy? Mimo swojej karty która jest podpisana pod klasę typowo supersamochodów po wybraniu trybu comfort jesteśmy w stanie poruszać się bez większego zmęczenia. Klapy z akcesoryjnego wydechu we wspomnianym trybie są zamknięte przez co samochód jest znacznie cichszy, samo wygłuszenie w środku jest również na godnym poziomie, a samo spasowanie elementów wnętrza zostało dopięte na ostatni guzik. Środek Obeya został wykonany dość nazwała bym to.. futurystycznie? Po samym zasięgnięciu na miejscu kierowcy przywitają was wielkie, analogowe zegary ze sporym wyświetlaczem pomiędzy nimi. Kierownica jest obszyta w najwyższej jakości skóry przyozdobionej w tym przypadku białymi przeszyciami. Na samej kierownicy producent dodał kilka - moim zdaniem całkiem przydatnych przycisków do regulacji kontroli trakcji czy chociażby zmiany głośności bądź typu stacji radiowej. Co znajdziesz jak zerkniesz nieco w prawo? Kolejny wielki jak tablet wyświetlacz ze wszystkimi dostępnymi opcjami dostosowania samochodu pod siebie. Od indywidualnego wybrania twardości zawieszenia po reakcje układu kierowniczego czy regulację klap układu wydechowego. Fotele nie przyprawią was o ból kręgosłupa, są wygodne przy tym dokładnie trzymają kierowcę na swoim miejscu. Z minusów? Totalnie brak jakiejkolwiek regulacji.. serio - mówimy tutaj o modelu najwyżej klasy, jednak fotele? przesuwają się tylko w przód i tył co jest moim zdaniem totalną abstrakcją.
 
Coś od siebie? ciężko mi określić dla jakiego typu człowieka może być ten samochód - z jednej strony mamy tutaj napakowanego, twardego nastolatka chcącego zabrać cię na swoją kolejną imprezę, zaś z drugiej czystego, zadbanego i szanowanego biznesmena który bez wstydu wbrew oznaczeniu marki Obey może pokazać się w tym wozie na mieście by pozałatwiać swoje (zapewne) ważne sprawy. Mimo wszystko samochód jest totalnie wart uwagi w swoim segmencie nie zważając na obecność w powszechnym ze swoich nudnych pojazdów koncernie. 10F to zdecydowanie nie kolejny nudny model Obeya lecz ekstrawagancki przykuwający oko większości przechodniów samochód, a zarazem godny kandydat na jazdę w krótszą trasę bądź do poruszania się nim na co dzień.
 

essa